Mercedes-Benz Unimog Baureihen, 22.10.16, S.8, Quer durchs Gelände

Tag, zusammen!

So, nach längerer Zeit geht es hier mal weiter.

Um an die vorherigen Baureihen anzuknüpfen, nochmal eine kurze Zusammenfassung:

1988 war das komplette Unimog-Programm überarbeitet worden, es bestand aus der leichten Baureihe 407 (Weiterentwicklung vom 421), der mittleren Baureihe 417 (Weiterentwicklung der Baureihen 403-416) sowie der Zweiten Generation Schwere Baureihe Unimog (Baureihen 427 und 437.1, Weiterentwicklung der Ersten Generation 424, 425 und 435).

Während sich die Schwere Baureihe gut verkaufte, schwächelten die leichte und mittlere Baureihe. Trotz umfassender Überarbeitung stammte ihr Grundkonzept noch aus den 60er-Jahren.

Daher wurden sie schon nach vier Jahren im Jahr 1992 durch die

Mercedes-Benz Unimog BR 408 und 418 ersetzt.

Die Baureihe 408 sollte die Baureihe 407 ersetzen. Es handelte sich um eine komplette Neukonstruktion.

U 90 turbo (BR 408) mit Sichtkanalmotorhaube, Hochdach und Frontkraftheber

(Quelle: http://www.benzworld.org/forums/attachm…es-dcp_1741.jpg)

Der Rahmen war wie beim Vorgänger gerade. Angetrieben wurden die Fahrzeuge durch den Fünfzylinder-Pkw-Diesel OM 602. In dem Modell U 90 (kurzer Radstand, kurzer Rahmenüberhang) und U 100 L (langer Radstand, langer Rahmenüberhang) leistete er als Saugmotor ca. 90 PS.

In den Modellen U 90 turbo (kurzer Radstand, kurzer Rahmenüberhang) und U 100 L turbo (langer Radstand, langer Rahmenüberhang) mit Turbolader 115 PS.

Die Kabine besaß wahlweise einen Sichtkanal vor dem Lenkrad, welcher einen besseren Blick auf die Anbaugeräte gewährleisten sollte.

Obwohl diese Baureihe in nur knapp 2000 Exemplaren gebaut wurde, blieb sie bis 2002 in der Produktion.

U 140 Agrar (BR 418) mit Hochdach und ohne Sichtkanalmotorhaube

(Quelle: http://www.benzworld.org/forums/attachm…8-418-140-1.jpg)

Die im gleichen Jahr eingeführte mittlere Baureihe 418 besaß das gleiche Fahrerhaus, mit oder ohne Sichtkanalmotorhaube. In der Ausführung mit kurzem Radstand besaß das Fahrzeug wie der 408 und im Gegensatz zu den Vorgängerbaureihen einen geraden Leiterrahmen. Die langen Radstände waren wie die Vorgänger mit einer gekröpften Version ausgestattet.

Der Radstand fiel im Vergleich zum 408 länger aus.

Als Motor wurde der Nutzfahrzeug-Vierzylinder-Diesel OM 364 verbaut, wie er auch aus dem MBtrac bekannt ist.

Angeboten wurden mit kurzem Radstand die Modelle U 110 (OM 364 A (mit Turbolader), 102 PS) sowie U 140 und U 130 (OM 364 LA (mit Turbolader und Ladeluftkühlung), ca. 140 PS).

Die gleichen Modelle waren mit gleicher Leistung auch als "L"-Version mit langem Radstand und langem Rahmenüberhang verfügbar.

Ebenso wie beim 408 wurden Achsen mit sechs Radbolzen verbaut. Im Gegensatz zu diesem war die Pritsche breiter als das Fahrerhaus.

Die Baureihe 418 war stückzahlmäßig noch weniger erfolgreich als der 408, nur knapp 1250 Exemplare wurden gebaut. Daher blieb die Baureihe 418 auch nur bis 1998 im Programm. Erhoffte Militäraufträge für den U 140 L als leichterer Nachfolger für den U 1300 L blieben aus.

Im landwirtschaftlichen Einsatz waren die Fahrzeuge selten zu sehen. Von der Nutzlast und der Größe waren sie mit der Schweren Baureihe 427 vergleichbar, welche jedoch Sechszylinder-Motoren mit mehr Leistung boten.

Der Pkw-Diesel im 408 war für schwere Zug- und Zapfwellenarbeiten nicht optimal, ähnlich wie der auf 140 PS "hochgepumpte" Vierliter-OM 364 im U 130 oder U 140 der Baureihe 418. Lediglich der U 110 zeigte sich von der Charakteristik her für schwere Arbeiten passend, war aber zu schwach für die Größe und das Gewicht des Fahrzeuges im landwirtschaftlichen Einsatz.

Somit waren die beiden Baureihen vor allem im Kommunaleinsatz zu finden.

Zuletzt noch zu den Unterscheidungsmerkmalen (welche allerdings sehr gering ausfallen):

Beide Baureihen (408 u. 418):

- markantes Fahrerhaus mit oder ohne Sichtkanalmotorhaube

- Sechslochfelgen

- gerader Leiterrahmen bei Modellen mit kurzem Radstand

BR 408:

- kürzerer Radstand

- bündig mit Kabine abschließende Pritsche

BR 418:

- längerer Radstand

- seitlich über Kabine herausstehende Pritsche

Am Besten sind sie allerdings anhand der Typenbeschriftung an den Türen zu unterscheiden.

Gleich kommt noch eine weitere Baureihe, bis dann.:)

Tag, zusammen!

Bei der Gelegenheit geht es jetzt weiter mit einer ganz besonderen Baureihe.

Mercedes-Benz Unimog UX 100 H/ UX 100 M (BR 409)

Dieses Fahrzeug wurde von 1996 bis 1998 bei Mercedes-Benz gebaut.

Nicht nur optisch, sondern auch vom Gesamtkonzept unterschied sich das Fahrzeug von allen bisherigen Unimog-Baureihen.

Man wollte unterhalb der etablierten Unimog-Baureihen einen sehr kompakten Geräteträger platzieren.

Das Fahrzeug besaß ein Frontlenkerfahrerhaus aus Kohlefaser, welches mit Wechsellenkung (Links- und Rechtslenker wechselbar) ausgestattet war.

Es handelte sich zudem um den einzigen Unimog (von Triebköpfen abgesehen), welcher serienmäßig ohne Allradantrieb ausgeliefert wurde. Optional war dieser allerdings für den UX 100 M erhältlich.

UX 100 H

(Quelle: http://www.technikboerse.com/thumbnails/490…846_800x600.jpg)

Das Modell UX 100 H hatte einen kürzeren Radstand, einen hydrostatischen Fahrantrieb, immer Hinterradantrieb und war mit einem Pkw-Diesel OM 601 mit knapp 70 PS ausgestattet.

UX 100 M (4x2)

(Quelle: http://heavycherry.com/imgs/a/e/w/t/s…_1998_1_lgw.jpg)

UX 100 M (4x4)

(Quelle: http://static.mascus.com/image/product/…152968293-4.jpg)

Das Modell UX 100 M hatte einen längeren Radstand, ein mechanisches Pkw-Getriebe mit fünf Gängen , optional Allradantrieb und war mit dem Pkw-Diesel 602, wie er auch im U 408 verbaut war, in einer 122-PS-Version ausgestattet.

Daneben wurde als Prototyp auch ein Diesel-Hybrid gebaut, welcher heute im Landwirtschaftsmuseum Hohenheim (Stuttgart) ausgestellt ist.

Nach weniger als 1000 Exemplaren wurde das Fahrzeugkonzept an einen Spezialhersteller weiterverkauft, welcher das Fahrzeug unter gleicher Typenbezeichung, aber ohne Mercedes-Stern und Unimog-Schriftzug einige Jahre ungeändert weiterbaute.

Das Fahrzeug war vermutlich finanziell kein Erfolg, war aber gleichzeitig ein Versuchsträger für die später eingeführte größere Unimog-Geräteträgerbaureihe 405 (welche dann als nächstes in dieser Baureihenübersicht drankommt).

In der Landwirtschaft war das Fahrzeug nicht in nennenswerten Stückzahlen unterwegs.

Die Unterscheidungsmerkmale sind im Prinzip oben schon aufgelistet.

So, das wars dann für heute. Würde mich wie immer über Kritik und Anregungen freuen, weiter geht es dann jetzt wieder auf jeden Fall. Also, bis dann.:)

Zitat von Chrisi;407111

Sehr schön,
das u90 Gespann würde ich auch nehmen

Ja, optisch macht das schon was her.;)

Zitat von HellraiserIX;407115

Mit der UX Reihe wollte man auch nur gegen unseren Multicar anstinken. Unsere Allzweckwaffe :D:D

Das stimmt wohl.
Dachten sich wohl, dass das Multicar ja nichts taugen kann, kommt ja aus dem Osten.
Man versteht hoffentlich, wie ich das meine.:)

Tag zusammen!

So, endlich finde ich mal wieder ein bisschen Zeit, mit diesem Thema hier weiterzumachen.

Zunächst aber nochmal vielen Dank für eure netten Kommentare, auch Verbesserungsvorschläge sind gerne gesehen.

Lasst uns nochmal zurückschauen. Ende der 90er-Jahre waren die Leichte Baureihe 408, die Mittlere Baureihe 418 und die 2. Generation der Schweren Baureihe mit den Baureihen 427 und 437 auf dem Markt.

Die Leichte und Mittlere Baureihe mit ihren Fünf- und Vierzylindermotoren liefen nicht wirklich gut.

Die Schwere Baureihe, durchgehend mit Sechszylindermotoren ausgestattet, war zwar technisch immer noch auf dem aktuellen Stand, in der Landwirtschaft sank aber immer mehr die Verbreitung.

Die Grundkonzeption der Schweren Baureihe stammte aus den 70er-Jahren und im Hinblick auf die strenger werdenden Abgasnormen war auch das Ende der in den 80er Jahren vorgestellten Motorengeneration OM 364/366 erreicht.

Ende der 90er Jahre wurde daher die Entwicklung neuer Unimog-Baureihen begonnen.

Dabei wurde jetzt nicht mehr zwischen den Lastwerten unterschieden, sondern nach den Einsatzfeldern.

Es wurde festgestellt, dass sich die Einsatzgebiete des Unimog inzwischen auf zwei Einsatzfelder konzentrierten: Zum einen den als Arbeitsfahrzeug Kommunal- und Baueinsatz, zum anderen den als hochgeländegängigen Lkw beim Militär, bei Feuerwehren und Unternehmen.

Für den Einsatz als Arbeitsmaschine wurde die Mercedes-Benz BR 405 (UGN) entwickelt. Die Abkürzung UGN stand dabei für Unimog-Geräteträger-Nachfolger.

Angeboten wurden ab 2001 zunächst die Modelle U 300, U 400 und U 500.

Entgegen der seit dem Anfang des Unimog durchgeführten Tradition, dass in der Typenbezeichnung die Leistung des Fahrzeugs enthalten war, wurden mit den Bezeichnungen einfach unterschiedliche Lastwertklassen eingeführt.

Der Unimog U 300 war mit Vierzylindermotoren von Anfangs Euro 3 bis Euro 5 und Leistungen von etwa 150 und 170-180 PS erhältlich. Erhältlich mit einem kurzen und einem langen Radstand mit jeweils kurzem Rahmenüberhang stellte er in etwa den Nachfolger der Leichten und Mittleren Baureihe sowie der Modelle U 1000, U 1200, U 1250, U1400 und U 1450 aus der Baureihe 427 dar.

Wie diese Fahrzeuge verfügte er über Achsen mit Sechslochfelgen.

Eine Zeit lang wurde er auch als U 290 angeboten. Das war ein günstigeres Einstiegsmodell für den kommunalen Einsatz, welches über eine begrenzte Ausstattung verfügte.

U 300 mit AS-Bereifung

(Quelle: http://unimog-kirchberger.de/images/u300_black_1.jpg)

Der U 400 teilte sich mit dem U 300 die Radstände. Verfügbar war er entweder mit einem Vierzylindermotor mit etwa 170-180 PS oder mit einem Sechszylinder mit etwa 230 PS. Als Sonderausstattung war wohl auch eine Leistungssteigerung auf 280-290 PS möglich. Ebenso wurde eine Variante nach Traktor-Abgasnorm angeboten, welche eine reduzierte Abgasreinigung besaß.

Er besaß stärkere Achsen mit Zehnlochfelgen.

Man kann dieses Fahrzeug als Nachfolger des U 1600, U 1650, U 1600 (214 PS) und U 1650 (214 PS) aus der Baureihe 427 ansehen.

U 400 mit kompletter Agrar-Ausstattung

(Quelle: http://blog.mercedes-benz-passion.com/wp-content/upl…_09C1033-01.jpg)

Das größte, etwas später vorgestellte Modell war der U 500. Erhältlich mit einem kurzen und einem langen Radstand, waren diese jedoch in beiden Fällen länger als bei einem vergleichbaren U 300 oder U 400.

Verfügbar war er ausschließlich mit dem Sechszylindermotor mit 230 oder 280-290 PS. Für diese Leistung besaß der Motor jedoch einen verhältnismäßig kleinen Hubraum.

An Bord waren ebenfalls stärkere Achsen mit Zehnlochfelgen.

Abgelöst hat dieses Fahrzeug die Typen U 2100, U 2150, U 2400 und U 2450 aus der schweren Baureihe 437.

Für den anvisierten Einsatz wurde auf einen Teil der Geländegängigkeit verzichtet.

Aus diesem Grund besaßen die Fahrzeuge einen kostengünstigeren geraden Leiterrahmen, im Gegensatz zu den Vorgängern und den hochgeländegängigen Schwestermodellen mit gekröpftem Rahmen.

Auf die seit dem ersten Unimog-Modell verbaute Achsführung über Schubrohre und Schubkugeln wurde verzichtet. Die Achsen wurden über Lenker aus dem Großserien-Lkw-Bereich geführt, der Antrieb erfolgte über Kardanwellen.

Allradantrieb und Portalachsen waren weiterhin verbaut. Der Allradantrieb war jedoch von Grund auf anders als bei allen Vorgängern ausgeführt.

Diese verzichteten stets auf ein Mittendifferenzial und hatten einen zuschaltbaren Allradantrieb. Damit war die Antriebsdrehzahl auf die Vorder- und Hinterachse stets gleich, der Allradantrieb durfte nur bei Geländefahrt oder ausschließlicher Geradeausfahrt bei schwerem Zug auf der Straße aktiviert werden. Sonst wären Schäden am Getriebe und den Achsen die Folge gewesen.

Die UGN hatten nun einen permanenten Allradsantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial verbaut. Das bedeutete, dass der Allradantrieb jederzeit zugeschaltet war, was zum Beispiel beim Schneeräumen mit hohen Geschwindigkeiten von Vorteil ist. Ein Drehzahlausgleich bei Kurvenfahrt zwischen Vorder- und Hinterachse war über das Mittendifferenzial vorhanden. Dieses konnte bei gleichzeitig schwierigem Gelände, Geradeausfahrt und langsamer Fahrt gesperrt werden, um für besseren Vortrieb zu sorgen. Dann war die Situation identisch mit den anderen Modellen mit zugeschaltetem Allradantrieb.

Die zulässigen Lastwerte wurden im Vergleich zu den Vorgängern stark erhöht. Ebenso waren die Radstände und somit die Gesamtlänge ein ganzes Stück größer.

Der Unterschied zu den Vorgängermodellen war unübersehbar.

Verbaut wurde eine sogenannte Freisichtkabine, wleche weiter vorne saß und keinen richtige Haube mehr besaß.

Dadurch sollte eine bessere Übersicht auf Frontgeräte, ähnlich wie bei der Leichten und Mittleren Baureihe eingeführt, möglich sein.

Gefertigt wurde diese Kabine auf Faserverbundwerkstoff, damit hatte man beim UX 100 (Baureihe 409) schon Erfahrungen gesammelt.

Auf Wunsch war die Lenkung mit wenigen Handgriffen auf Rechtslenkung umgebaut.

Die Motoren wurden nun in Mittelmotor-Unterflurbauweise unter der Kabine verbaut.

Es handelte sich dabei um Vierzylindermotoren vom Typ OM 904 mit etwa 4,2 Litern Hubraum und Sechszylindermotoren vom Typ OM 906 mit 6,3 Litern Hubraum. Diese waren Großserien-Lkw-Motoren und wurden beispielsweise auch im Atego verbaut.

Die Rückwärtsgänge des neuen Getriebes waren nun um ein Drittel langsamer als die Vorwärtsgänge übersetzt.

Wie zuvor waren Arbeits- und Kriechgänge optional erhältlich, ebenso wie ein hydrostatischer Fahrantrieb bis etwa 20 km/h.

Die Gangschaltung erfolgte nicht mehr manuell über eine mechanische Doppel-H-Kulisse, sondern elektronisch und halbautomatisch über eine Gangvorwahl ("Telligent-Schaltung".

Dabei wird vor dem Schaltvorgang über die am Sitz befestigte Schaltwippe ein neuer Gang angefordert. Abhängig von der Belastung errechnet der Computer den passenden Anschlussgang. Bei dem Tritt auf die Kupplung wird der neue Gang eingelegt und vom Fahrer dann eingekuppelt. Der Gang kann durch Betätigen eines weiteren Hebels allerdings auch komplett manuell geändert werden.

Optional gegen Aufpreis ist die Schaltung auch vollautomatisch ohne Kupplungstritt verfügbar ("Automaticshift"), das Kupplungspedal wird in diesem Modus dann einfach hochgeklappt. Es kann dann aber auch wenn nötig auf den manuellen Modus umgeschaltet werden, wobei dann das Kupplungspedal wieder heruntergeklappt wird und zum feinfühligen Anfahren genutzt werden kann.

Schaltungen dieser Art wurden bei Mercedes schon in den 80er Jahren bei den Lkw unter dem Namen EPS ("Electronic-Power-Shift") eingeführt.

Bei der Dimensionierung wurde ebenso wie bei dem Grundkonzept wenn überhaupt nur wenig auf die Landwirtschaft geschaut.

Waren die Vorgänger von der Auslegung her noch explizit als landwirtschaftliche Zugmaschinen für die schwere Bodenbearbeitung geeignet, war das bei den neuen Modellen nicht mehr der Fall.

Generell waren auch Kraftheber und eine Heckzapfwelle nicht mehr ab Werk verfügbar. Nur eine Frontzapfwelle bis 160 kW Dauerleistung konnte geordert werden. Kraftheber und Heckzapfwelle dagegen konnte man sich nur bei Umbaupartnern wie den Firmen Werner und AS-Baugeräte einbauen lassen. Die mechanische Heckzapfwelle ließ jedoch nur 120 kW Dauerleistung zu, was nicht für alle landwirtschaftlichen Einsätze geeignet war.

Damit eignete sich die neue Generation von der Auslegung her nicht als klassischer Bodenbearbeitungstraktor. Als schnelles Zugfahrzeug für Anhänger wurden die Fahrzeuge allerdings eingesetzt, jedoch mit der Einschränkung der beschränkten Zapfwellenleistung.

In den letzten Jahren der Bauzeit nahm jedoch das Engagement in Richtung Landwirtschaft wieder etwas zu, was sich zunächst vor allem im Marketing niederschlug. Mit der neuen Euro 6-Baureihe folgten dann auch technische Verbesserungen.

Seit 2007 wurde ein weiteres Modell gebaut. Dieses hieß U 20, basierte auf einem verkürzten Fahrgestell vom U 300 und war als günstiges und kompaktes Einsteigermodell gedacht. Lieferbar war es zunächst nur mit 150 PS aus dem erwähnten Vierzylinder, später waren auch 170-180 PS möglich.

Verbaut wurde erstmals in dieser Unimog-Gewichtsklasse ein Frontlenker-Fahrerhaus. Dieses wurde aus Kostengründen von Mercedes-Benz Brasilien bezogen, wo es gebaut und vormontiert und dann nach Deutschland verschifft wurde. Es stammte vom brasilianischen Klein-Lkw Mercedes-Benz Accelo. Oftmals wurde es in der Praxis jedoch als zu klein kritisiert.

Zwischen der Kabine und der Pritsche entstand eine Lücke, welche zum Teil von Motorkomponenten belegt war. Auf diese wurde häufig eine Staukiste gebaut, um den Platz halbwegs sinnvoll zu nutzen.

U 20 mit AS-Bereifung

Beliebt war dieses Modell dann insbesondere bei Kunden, welche im Einsatz sehr beengte Platzverhältnisse hatten, sowie bei Feuerwehren, wo diese Fahrzeuge aufgrund des Fahrerhauses einen ähnlichen Aufbauraum bei geringerer Größe boten. In der Landwirtschaft kamen diese Fahrzeuge nahezu gar nicht zum Einsatz.

Gebaut wurden alle Fahrzeuge bis zur Einführung der Nachfolger mit Euro 6. Bis dahin wurden in über zehn Jahren Bauzeit nur wenige Details wie die Abgasnormen geändert.

Zuletzt noch ein paar Unterscheidungsmerkmale:

Kabine:

- U 20 mit Frontlenkerkabine

- U 290 bis U 500 mit Freisichtkabine

Achsen:

- U 20, U 290 und U 300 mit Sechslochachsen

- U 400 und U 500 mit Zehnlochachsen

Radstände:

- U 20: sehr kurzer Radstand

- U 290, U 300 und U 400: kurzer oder langer Radstand

- U 500: verlängerter kurzer oder verlängerter langer Radstand

Pritsche:

- U 20 bis U 400: Kein seitlicher Überstand der Pritsche

- U 500: Pritsche steht bis Kotflügel seitlich über das Fahrerhaus hinaus

So, das war es schon wieder mit meiner kleinen Baureihen-Übersicht. Wann die nächste Folge kommt, kann ich derzeit noch nicht sagen.

Würde mich jedenfalls wie immer über eure Kommentare freuen, einen gewissen Motivationsschub kann ich dann nicht verleugnen.

EDIT 22.10.16: Mehrere Ergänzungen vorgenommen.

Hallo zusammen,

erstmal danke für eure netten Kommentare.

Schön wärs, das wäre ja noch ein schöner Grund für Zeitprobleme.:)

Da ich gerade Zeit und Lust habe, mache ich einfach mal weiter.

In der vorherigen "Episode" habe ich ja schon erklärt, dass das Unimogprogramm in Geräteträger und hochgeländegängige Lkw aufgeteilt wurde. Erstere habe ich ja in der vorherigen Folge schon vorgestellt.

Bei den Letzteren handelt es sich um die

Mercedes-Benz BR 437.4 (UHN)

UHN stand dabei für Unimog-Hochgeländegängige-Nachfolger.

Diese Baureihe wurde ab 2002 verkauft.

Was ich zuvor noch vergessen habe, war der Umzug der Unimog-Produktion aus Gaggenau nach Wörth.

Wörth hatte sich nach und nach zum Lkw-Stammwerk von Mercedes-Benz und gleichzeitig zum größten Lkw-Werk weltweit entwickelt.

Während bei Anlauf der Unimog-Produktion bei Mercedes-Benz in den 50er Jahren in Gaggenau auch noch Lkw gebaut wurden, waren die Unimog inzwischen die einzigen in Gaggenau gefertigten Fahrzeuge.

Aus Kostengründen wurde die Unimog-Produktion 2001 ebenfalls nach Wörth verlegt. Eine ziemlich genau 50jährige Geschichte des Unimog-Baus in Gaggenau ging damit zu Ende. Zur Erinnerung wurde das Unimog-Museum in Gaggenau gebaut, welches meiner Meinung nach auf jeden Fall einen Besuch wert ist, wenn man gerade in der Nähe ist.

In Gaggenau wurden zuletzt bis 2001 die alten Baureihen 427 und 437.1 sowie die Baureihe UGN sowie in geringen Stückzahlen auch erste Fahrzeuge der UHN gebaut. Nach dem Umzug nach Wörth wurden dort zunächst alle Baureihen weiter gebaut, die alten Baureihen allerdings nur bis 2002.

Diese Fahrzeuge waren solange es die Abgasnormen erlaubten noch als Alternative zum UGN und bis zur Ablösung der hochgeländegängigen Lkw durch die UHN gebaut worden.

Die neuen hochgeländegängigen Unimog basierten weitgehend auf den langen Fahrgestellen mit langem Rahmenüberhang der Vorgängerbaureihe 437.1. Deshalb blieb die Baureihenbezeichnung gleich, lediglich die erste Dezimale, mit der die Baumusterangabe (z.B. 437.420 für einen U 3000 mit normalem Radstand) beginnt, wurde auf 4 geändert.

Mit der Fahrwerksgrundkonzeption blieben auch die traditionellen Merkmale des Unimog erhalten. Die Achsen wurden über Schubrohre und Schubkugeln geführt, der Allradantrieb war zuschaltbar (im Gegensatz zum permanenten des UGN, habe ich gestern vergessen, wird ergänzt), der Rahmen wie bei den Vorgängern gekröpft und insgesamt mehr auf den Offroad-Einsatz ausgelegt als bei den UGN.

Die Kabine wurde weitgehend von den Vorgängermodellen übernommen, basierte also im Grunde immernoch auf dem Grundkonzept aus den 70er Jahren, das sich scheinbar bewehrt hatte. Wie bei den Vorgängern war die Kabine neben der Normalversion auch als Hochdach sowie als Doppelkabine verfügbar. Außerdem war auch eine um ein paar Zentimeter verlängerte Normalkabine bestellbar.

Zur Unterscheidung wurde ein neu designter Kühlergrill entworfen, welcher sich an den Lkw von Mercedes-Benz orientierte.

Da nun durchgängig Ladeluftkühler verbaut wurden, wurde bei allen Modellen die Kabine hochgesetzt und mit unten liegenden Blinkern versehen. Bei den Vorgängern war das den größten Modellen (welche dann auch eine Ladeluftkühlung besaßen) vorbehalten.

Als Motoren wurden ab Werk ausschließlich Vierzylinder-Motoren verbaut.

Das hatte vermutlich vor allem Kosten- und Nutzlastgründe. Von Umbauern wurden vereinzelt auch Sechszylinder-Motoren verbaut, was vom Platz her keine Probleme machte.

Der Motor war wie bei den Vorgängern klassisch unter der Motorhaube untergebracht.

Es wurden schrittweise Abgasstufen von Euro 3 bis Euro 5 eingehalten.

Das Getriebe war vom anderen Allradantrieb abgesehen mit dem der UGN identisch. Ebenso wie bei diesen, erfolgte die Gangschaltung nicht mehr über eine mechanische Doppel-H-Kulisse, sondern elektronisch über eine Gangvorwahl ("Telligent-Schaltung").

Dabei wird vor dem Schaltvorgang über den Schaltknüppel ein neuer Gang angefordert. Abhängig von der Belastung errechnet der Computer den passenden Anschlussgang. Bei dem Tritt auf die Kupplung wird der neue Gang eingelegt und dann vom Fahrer eingekuppelt.

Optional war das auch vollautomatisch ohne Kupplungstritt verfügbar ("Automaticshift"), das Kupplungspedal wird dann einfach hochgeklappt. Es kann aber jederzeit auf den manuellen Modus umgeschaltet werden, wobei dann das Kupplungspedal heruntergeklappt wird.

Schaltungen dieser Art wurden bei Mercedes schon in den 80er Jahren bei den Lkw unter dem Namen EPS ("Electronic-Power-Shift") eingeführt.

In der Baureihe 437.4 oder UHN wurden zunächst drei Fahrzeuge angeboten.

Das kleinste Modell war der U 3000. Dieses Fahrzeug war mit dem auch im UGN verbauten Motor OM 904 mit 4.2 Litern Hubraum und ca. 150 PS versehen.

Es verfügte über Achsen mit Sechslochfelgen und war damit ein verhältnismäßig leichtes Modell.

Man kann dieses Modell als Nachfolger der Modelle U 1250 L und U 1450 L der Baureihe 427 und dem Modell U 1350 L der Baureihe 437.1 ansehen.

Vermutlich wegen geringer Stückzahlen durch die Ähnlichkeit zum U 4000 wurde das Modell vorzeitig eingestellt.

Das nächstgrößere Modell war der U 4000.

Von der Gewichtsklasse war dieses Fahrzeug entweder gleich oder zumindest ähnlich, hatte es doch auch Achsen mit Sechslochfelgen verbaut.

Verfügbar war das Fahrzeug entweder mit dem OM 904 mit ca. 180 PS oder dem stärkeren OM 924 mit ca. 220 PS.

Letzerer hatte einen größeren Hubraum mit 4,8 Litern und wurde beim Unimog nur in der Baureihe UHN verbaut. Im UGN kamen in dieser Leistungsklasse aufgrund der höheren Belastungen im Arbeitseinsatz Sechszylindermotoren zum Einsatz.

Vergleichbar ist dieses Fahrzeug mit dem U 1550 L mit Standardmotorleistung oder als Sonderausstattung verfügbarer Mehrleistung aus der Vorgängerbaureihe 437.1.

Das größte Modell war der U 5000.

Dieses Fahrzeug besaß ein stärkeres Fahrwerk mit Zehnlochachsen und bot damit mehr Gesamtgewicht und damit auch Nutzlast.

Verbaut waren die beim U 4000 genannten Motoren in gleicher Leistung.

Das Fahrzeug entspricht vom Konzept her etwa dem U 1650 L bzw. U 1650 L (214 PS) aus der Baureihe 427 und den Modellen U 2150 L und U 2450 L der Vorgängerbaureihe 437.1.

U 5000 mit langem Radstand, AS-Bereifung und Dammann-Aufbauspritze

Alle Fahrzeuge waren entweder mit einem langen Radstand von 3250mm oder einem sehr langen Radstand von 3850mm verfügbar.

Durch seine Grundkonzeption als hochgeländegängiger Lkw mit langem Rahmenüberhang war das Fahrzeug vor allem für Einsätze beim Militär, bei Feuerwehren, beim Katastrophenschutz oder bei Bergbauunternehmen gedacht.

Auf Basis des U 5000 wurde auch das ATF Dingo 2 von KMW gebaut, ein gepanzertes Transportfahrzeug, welches in den Nachrichten immer wieder im Zusammenhang mit dem Bundeswehreinsatz in Afghanistan zu sehen ist.

Als landwirtschaftlicher Traktor waren sie dagegen nicht geeignet.

Durch den langen Rahmenüberhang eigneten sich die Fahrzeuge nicht für den Anbau einer Heckhydraulik, waren dafür aber ja auch nicht vorgesehen.

Ebenso durch den langen Rahmenüberhang und die damit notwendige Zulassung als Lkw und nicht als Zugmaschine war die Anhängelast eingeschränkt, sodass sie sich auch nicht als landwirtschaftliche Zugfahrzeuge eigneten.

In der Landwirtschaft wurden sie allerdings als geeignetes Grundfahrzeug für Aufbauspritzen oder Aufbaudüngerstreuer entdeckt.

Bei diesen Einsätzen hatten sich schon die Vorgänger mit langem Radstand bewährt.

Im Gegensatz zu den UGN boten die UHN den Vorteil einer höheren Bodenfreiheit bei gleicher Bereifung, was bei den genannten Einsätzen ja nie schaden kann.

Nun noch zu den Unterscheidungsmerkmalen:

Zwischen den Vorgängern und den UHN:

Vorgänger (BR 427, 473.1):

- auch kurze Radstände und lange Radstände mit kurzem Rahmenüberhang verfügbar

- Heckkraftheber und Heckzapfwelle verfügbar

- teilweise weiter oben montierte Blinker

- alter Kühlergrill

- keine sichtbare Abgasnachbehandlung

- Typenaufkleber mit schwarzer Schrift auf grauem Hintergrund an den Türen

UHN:

- nur lange oder sehr lange Radstände

- immer unten montierte Blinker

- neuer Kühlergrill

- Typenaufkleber in silberfarbenen kursiver Schrift an den Türen ohne Hintergrundfarbe

- Abgasnachbehandlung, AdBlue-Tanks bei Euro 4 und Euro 5

- zusätzliche Weitwinkelspiegel auf beiden Seiten und Rampenspiegel

UHN untereinander:

U 3000:

- Sechslochfelgen mit tiefem Felgenbett

U 4000:

- Sechslochfelgen mit tiefem Felgenbett

U 5000:

- Zehnlochfelgen mit flachem Felgenbett

So, das war's schon wieder. Wie man gemerkt hat, sind mir noch ein paar wichtige Dinge eingefallen, die ich beim UGN vergessen habe.

Die werden noch ergänzt. Lohnt sich also vielleicht, sich das auch nochmal durchzulesen.

Würde mich wie immer über zahlreiche Kommentare freuen.;)

Hallo ihr drei,

danke für eure netten Kommentare.
Wenn ich merke, dass es Leute zu schätzen wissen, dann mache ich das gerne.:)

Hallo Mattes,

vielen Dank für deinen netten Beitrag, hat mich sehr gefreut.;)

Das sind dann ja echt tolle Erinnerungen. Wie fandet ihr den U 1700 L, ist ja auch ne Gewichtsklasse höher?

Wer weiß, das kann sich ja immer noch ergeben. Ich weiß, wovon ich rede.;)

Den Thread hier habe ich durchaus bewusst etwas auslaufen lassen, weil jetzt ja nur noch die zwei aktuellen Baureihen kommen, wo sich noch ständig etwas ändert.
Werde ich beizeiten aber auch noch etwas dazu schreiben.:)