Mercedes-Benz Unimog Baureihen, 22.10.16, S.8, Quer durchs Gelände

Tag, zusammen!

Danke für eure netten Kommentare!
So motiviert ihr mich und es kann noch lange weitergehen...:D

Obwohl ein Ende bisher ja nicht absehbar ist - es sei denn, Mercedes stellt den Unimog irgendwann ein. Was ich nicht hoffe.:)

Tag, zusammen!

Ich würde vorschlagen, dass wir jetzt mal weitermachen, und zwar mit einer der bekanntesten Unimog-Baureihen.

Mercedes-Benz U30/U32/U34/U36 (Baureihe 411)

In Gaggenau hatte man nun seit Jahren den kleinen 25 PS-Unimog in Produktion, daneben seit einem Jahr den Unimog S, welcher jedoch weniger für Branchen wie die Landwirtschaft oder die Kommunen geeignet war.

Im Jahr 1956 wurde für die Baureihe 401/402 nun der 411er als Nachfolger vorgestellt.

Damit war nun erstmals eine Leistungssteigerung des nach wie vor gleichen Motors auf zunächst 30 PS verbunden, wie sie beispielsweise beim Rübenroden schon lange erwünscht war.

Es gab zwar weiterhin eine Sparversion mit 25PS und fehlenden Ausstattungsmerkmalen, welche allerdings sehr wenig verkauft wurde.

Neben versteckten Detailverbesserungen, fiel vor allem der neue Kühlergrill auf, der nun als Lochblech und in Wagenfarbe ausgeführt wurde.

Typ 411:

(Quelle: http://www.unimog-freunde-schwarzwald-baar.de/fahzeugpass/bernd/unimogu30_3.jpg)

Daneben waren die Kotflügel nicht mehr halbrund, sondern oben abgeflacht. Also eine Art abgerundete Trapezform.

Die Ecken waren wie beim 401er abgerundet.

Im Gegensatz dazu hatte der 411er eine breite, U-förmige Sicke im Kotflügel statt der drei schmalen Längssicken der Vorgänger.

Die Sicken in der Motorhaube waren nun auch breiter als bei den Vorgängern.

Der 411er war von Anfang an mit kurzem und langem Radstand verfügbar.

Im Gegensatz zum Vorgänger, wo der 402er (=langer Radstand) nur eine geringe Rolle spielte, machte der gleich lange 411er mit langem Radstand etwa zwei Drittel der gesamten 411er-Produktion aus.

Die ersten 411er mit geschlossenem Fahrerhaus bekamen noch das Froschaugenfahrerhaus, spätere Modelle ein neues Fahrerhaus, welches ebenfalls von Westfalia gebaut wurde.

Die interne Bezeichnung war "DvF", wobei "vF" für verbreitertes Fahrerhaus stand. Dieses Fahrerhaus war durch die größeren Ausmaße nur mit langem Radstand erhältlich.

Typ 411c

(Quelle: http://www.unimogfreunde.de/Bildergalerie/…ederich2004.jpg)

Beim 411er war auch erstmalig eine Art "kontinuierlicher Verbesserungsprozess", wie man es auf Manager-Neudeutsch bezeichnen würde, ersichtlich:

Beginnend mit dem U30, kam 1957 eine erneute Leistungssteigerung auf 32 PS (U32).

Dabei wurde erstmals ein vollsynchronisiertes Getriebe vorgestellt, daran war bei herkömmlichen Traktoren noch nicht zu denken.

Zunächst handelte es sich um eine Option, ab 1959 wurde es zur Serienausstattung.

Interessant sind die Bedenken mancher Bauern, die damals meinten, ein synchronisiertes Getriebe würde die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs vermindern. Daher gab es damals Aufklärungskampanien in den Werkszeitschriften.

1961 wurde dann der Typ 411a eingeführt. Es handelte sich weiterhin um den Typ U32 mit 32PS.

Erstmals wurde nun eine fahrunabhängig schaltbare Zapfwelle mit Doppelkupplung als Option verbaut.

Außerdem wurde der bisher pneumatische Kraftheber durch einen herkömmlichen hydraulischen ersetzt.

Die Scheinwerfer waren nun erstmals auf das Blech aufgesetzt und nicht in ein Loch im Fahrerhaus versenkt wie beim 411 auf dem ersten Bild.

Das Fahrerhaus war nun dreipunktgelagert und die Riegel auf der Motorhaube (siehe erstes Bild) fielen weg.

Die bisherigen zweigeteilten Kotflügel (siehe erstes Bild) wurden durch einteilige (siehe zweites Bild) ersetzt.

Ebenso wurde die Ladefläche, die bisher fest mit der Kabine verbunden war und durch eine aufgesetzte Kipppritsche (siehe erstes Bild) kippbar gemacht wurde, durch eine vom Fahrerhaus getrennte und optional kippbare Pritsche ersetzt.

1963 kam nun eine erneute Modellpflege, der Typ war nun der 411b. Es blieb bei 32PS.

Neu im Gegensatz zum 411b waren dunter anderem die neuen Achsen mit flacherer Radnabe (siehe zweites Bild), welche auch bei der späteren Baureihe 421 verbaut wurde.

Außerdem bekam der 411er mit offenem Fahrerhaus eine um 40mm erhöhte Frontscheibe, die ab 1964 verbaut wurde.

Im April 1964 kam schon wieder die nächste Modellpflege, der 411c, welche nun aber bis 1974 und damit zum Ende der Herstellung des 411er aktuell war.

Die Leistung wurde auf 34PS erhöht (U34), optional war für bestimmte Einsätze auch der Typ U36 mit 36PS verfügbar.

Der 411c bekam außerdem die gleiche Stoßstange, wie sie später auch der 421 tragen würde.

Zudem wurde die Standardfarbe vom bisher typischen Unimoggrün (siehe erstes Bild) auf LKW-grün geändert, welches besonders von späteren Typen wie dem 406er und 421er bekannt ist. Der Unimog in der klassischen eckigen Bauform mit dem 1,7l-Vierzylinder-OM 636-Motor wurde damit von 1949 bis 1974 gebaut und hat in den zwanzig Jahren maßgeblich die Nutzfahrzeugwelt geprägt. Die Nachfolgemodelle orientierten sich optisch an der geschlossenen Westfalia-Kabine des 411 und waren konzeptionelle Weiterentwicklungen. Was im Bezug auf die Landwirtschaft noch zu erwähnen ist, ist die Komptabilität der damaligen Fahrzeuge. Viele Geräte wurden speziell für den oder wegen des Unimog entwickelt.

Die meisten Geräte waren als Besonderheit vom Boehringer-Unimog der Vorserie bis zum 411c kompatibel, also über eine Bauzeit von 25 Jahren.

Ebenso konnten die ersten Modelle mit Verbesserungen aus der aktuellen Serie einfach und kostengünstig nachgerüstet werden, um mit aktuellen Geräten arbeiten zu können. Daher war es durchaus üblich, dass sich Landwirte, die einen der ersten Boehringer gekauft hatten, sich aus den Folgeserien ebenfalls Neufahrzeuge gekauft haben und diese zusammen mit den alten in ähnlichen Aufgaben zusammenarbeiteten.

Nicht zuletzt haben die ersten Unimog-Generationen viele Arbeitsgänge in der Landwirtschaft geprägt und auch in eine Richtung gelenkt, welche noch heute üblich ist. So bot der Unimog mit die ersten Vollernteverfahren im Rüben- und Kartoffelbereich als Möglichkeit an.

Selbstfahrerähnliche Kombinationen aus Aufbauspritze oder Düngerstreuer waren ebenfalls noch unbekannt.

Zum Schluss noch die Unterscheidungsmerkmale zu den vorherigen Serien und zwischen den 411er Typen:

- Trapezförmiger Kotflügel mit abgerundeten Ecken und U-förmiger Sicke

- Lochblechkühlergrill in Wagenfarbe

- breitere Sicken auf der Motorhaube

- oftmals mit längerem Radstand

- erhältlich mit großerem geschlossenen Fahrerhaus

411a zusätzlich:

- getrennte Ladefläche

- durchgängige, einteilige Kotflügel hinten

- Dreipunktlagerung der Kabine

- Wegfall der Riegel auf der Motorhaube

- auf das Blech gesetzte Scheinwerfer mit Dichtring

411b zusätzlich:

- neue Achsen mit flacher Radnabe

- um 40mm erhöhte Frontscheibe

411c zusätzlich:

- Standardfarbe LKW-grün

- neue Stoßstange

Ich hoffe, es war für den ein oder anderen wieder interessant, würde mich über Kommentare wie auch Verbesserungsvorschläge freuen.

Tag, zusammen!

Danke für eure netten Kommentare, dann geht es hier mal gleich weiter.:)

Mercedes-Benz Baureihen 403/406 und 413/416(/426)

Wer sich jetzt wundert, warum ich gleich vier Baureihen auf einmal in einem Beitrag behandle, wird das gleich verstehen.

Ab 1961 wurden die ersten Prototypen des Unimog 406 gebaut.

Der Grund für diese Entwicklung war vor allem der höhere Bedarf an Leistung sowohl in der Landwirtschaft wie auch in anderen Branchen.

Der neue Typ bekam ab Herstellungsbeginn 1963 zunächst einen OM312-Vorkammer-Dieselmotor, da der von den Entwicklern angestrebte spätere Motor noch nicht verfügbar war. Anfangs lieferte der Sechszylinder 65 PS aus 4,6 Litern Hubraum.

Das Fahrzeug wurde als U 65 verkauft.

Früher U 65 (BR 406) mit der ersten Version des offenen Fahrerhauses

Das Getriebe war eine verstärkte Weiterentwicklung des Getriebes aus dem 411 und dem Unimog S und war entweder als 6-Gang-Grundgetriebe oder als 2x4-Grundgetriebe lieferbar.

Der Rahmen war im Gegensatz zu seinen kleinen Brüdern und genauso wie beim Unimog S gekröpft, was eine bessere Verwindungsfähigkeit im Gelände sowie eine Unterbringung des Reserverads bei Straßenbereifung unter der Pritsche zulies.

Das Fahrerhaus war von der Optik her eine Weiterentwicklung der Westfalia-Kabine des 411ers und der Kabine des Unimog S. Es wurde zunächst nicht kippbar geliefert.

Die Frontscheibe war zunächst sowohl bei der offenen als auch bei der geschlossenen Ausführung gebogen, neben den Scheinwerfern gab es kleine Lüftungsgitter.

Ab Juni 1964 wurde im U406 dann der ursprünglich geplante Direkteinspritz-Dieselmotor OM 352 eingebaut, welcher weiterhin 65 PS lieferte, allerdings aus 5,7 Litern Hubraum.

1965 ging die Baureihe 416 in Serie. Dabei handelte es sich um einen in technischer Sicht völlig identischen Unimog, welcher allerdings einen Radstand von 2900 mm (wie beim Unimog S) hatte und somit wie der Unimog S als Lkw konzipiert war.

Der identische Motor hatte hier eine Leistung von 80 PS, da in diesem Einsatzgebiet die Belastungen nicht so hoch waren. Das Fahrzeug wurde als U 80 verkauft.

1966 wurde dann die Baureihe 403 vorgestellt. Es handelte sich um einen 406er, welcher allerdings mit dem Vierzylinder-Direkteinspritzmotor OM 314 (auch bekannt aus dem späteren MBtrac der kleinen Baureihe) ausgestattet war. Dieser leistete anfangs 54 PS im U 54.

Äußerlich war er vom 406 nicht zu unterscheiden.

Im gleichen Jahr wurde die Leistung des 406ers auf 70 PS gesteigert, er wurde nun als U 70 verkauft.

Es fielen bei den Fahrerhäusern die Lüftungsgitter neben den Scheinwerfern weg.

1969 wurde bei allen Baureihen das bisherige F-Getriebe durch das G-Getriebe ersetzt. Dieses war erneut verstärkt worden.

Das offene Fahrerhaus erhielt eine gerade und klappbare Scheibe, die Türen wurden ebenfalls gerade ausgeführt und hatten die gleichen Sicken wie der 421 mit offenem Fahrerhaus. (Bsp: U 406 von weise-toys)

Beim 406 wurde die Leistung auf 80 PS gesteigert (U 80), im 416 auf 90 PS (U 90) und im 403 auf 66 PS (U 66)

Ebenfalls wurde die Baureihe 413 vorgestellt. Dabei handelte es sich analog zum 403 um eine Variante des 416ers mit dem Vierzylinder-Motor.

Im 413 brachte dieser Motor 72 oder 80 PS (U 72/ U 80).

Ende 1969 bekam die geschlossene Kabine seitliche Heckfenster.

Ab 1970 gab es eine Variante des 416 für Feuerwehren mit 125 PS. Die normalen Varianten bekamen 110 PS Leistung.

1971 wurde die Leistung des 406 auf 84 PS gesteigert, die Verkaufsbezeichnung war nun U 84.

Ab 1973 wurden bei den vier Baureihen statt Trommelbremsen Scheibenbremsen verbaut.

1974 wurde eine verlängerte Version des 416ers mit 3400 mm Radstand in die Produktion aufgenommen.

1976 folgte noch eine stärkere Version des 403 mit 72 PS aus dem Vierzylinder-Motor. Das Fahrzeug wurde als U 800 bezeichnet.

Der 413 wurde inzwischen auch als U 800 verkauft, der 406er mit unverändert 84 PS als U 900 und der 416er mit 110 PS als U1100 sowie mit 125 PS als U1100/125.

U 900 (406) mit der letzten Version des offenen Fahrerhauses

Die gesamten vier Baureihen wurden bis 1988 gebaut.

Für viele ist es noch heute der typische Unimog, da diese Baureihen mit ihrem klassisch eleganten Design über Jahrzehnte in unterschiedlichsten Branchen eingesetzt wurden und in Stückzahl auf den Straßen rumfuhren, von welchen man heute nur noch träumen kann.

Der 406 und 416 waren die erfolgreicheren Baureihen, da man in den Einsatzbereichen der vier Baureihen die Leistung des Sechszylinders meist gut brauchen konnte.

Der 403er bekam zudem vom fast gleich starken, aber kompakteren und leichteren 421er Konkurrenz.

Dementsprechend sehen auch die Produktionszahlen aus.

In der Landwirtschaft wurden der 403 und 406 noch als echter Ackerschlepper eingesetzt, wenngleich auch keine Regelhydraulik lieferbar war.

Es kristallisierte sich immer mehr der spezielle Einsatz als schnelle Zugmaschine heraus, da die Reifengrößen nicht im gleichen Maße wie die Leistung steigen konnten.

Damit wurde der Unimog als Ackerschlepper unattraktiver, die Folge war die Entwicklung des MBtrac.

Der 413 und 416er wurde vor allem außerhalb der Landwirtschaft eingesetzt, war aber auch als Düngerstreuer oder als selbstfahrende Spritze unterwegs.

Daneben wurde er als 426er auch in Argentinien in Lizenz gebaut (ca. 2600 Einheiten).

Eine Besonderheit war die verfügbare Doppelkabine, welche wesentlich eckiger war als die hiesige.

Unimog 416 aus Argentinien (eigentlich 426) mit eckiger Doppelkabine

Es gab für die Baureihen 413 und 416 auch in Deutschland ab Werk eine Doppelkabine zu kaufen, welche allerdings nicht von Mercedes hergestellt wurde.

Sie wurde auch für den Einsatz als Flugzeugschlepper auf dem 406 mit kurzem Radstand verbaut.

Dieser Unimog mit Wandlerschaltkupplung war in der Lage, eine Boeing 747 zu rangieren. Er wurde nicht nur in der zivilen Luftfahrt sondern auch bei vielen Militärs eingesetzt und ist aufgrund der hohen Sitzezahl bei gleichzeitig kompakten Außenmaßen heute ein gesuchter und teurer Klassiker.

U 900 der Baureihe 406 mit normaler Doka als Flugzeugschlepper mit Wandlerschaltkupplung

Zuletzt noch zu den Unterscheidungsmerkmalen:

gegenüber anderen Baureihen:

- flache Radnaben (wie beim 404.0, im Gegensatz zum 404.1)

- Luftansaugstutzen in Fahrtrichtung links und breitere Pritsche als Fahrerhaus (im Gegensatz zum 421)

- Scheinwerfer im Kühlergrill/Fahrerhaus integriert (im Gegensatz zum 417)

untereinander:

- kurzer Radstand bei 403 und 406, langer Radstand bei 413 und 416, ganz langer Radstand optional bei 416

- bis 1966 Lüftungsgitter neben den Scheinwerfern

- bis 1969 gebogene Frontscheibe beim offenen Fahrerhaus mit gewölbten Türen ohne Sicke

- ab 1969 gerade Frontscheibe beim offenen Fahrerhaus mit Sicke

- ab 1970 Heckfenster an der Seite beim geschlossenen Fahrerhaus

- ab 1971 große, eckige Blinkleuchten an der Kabinenseite

Freue mich wie immer auf eure Kommentare, falls ich irgendwas wichtiges vergessen haben sollte, dürft ihr das natürlich auch gerne schreiben.

Tag, zusammen!

Danke für die netten Kommentare.

Ich weiß natürlich nicht alles auswendig, gerade nicht mit den genauen Baujahren.
Muss mir die Sachen für die Beiträge auch zusammensammeln. Es reicht aber auch die Hälfte, um die Typen auseinanderzuhalten.:)

Tag, zusammen!

Ich mache mal weiter, nochmal danke für die netten Kommentare.

Wenn ich Franz richtig einschätze, muss er sich allerdings noch ein wenig gedulden.

Denn weiter geht es heute mit dem

Mercedes-Benz Unimog U 40/ U 45/ U 52/ U 60 (Baureihe 421(/431))

Nachdem 1963 mit dem Unimog der Baureihe 406 mit Sechszylinder-Motor in neue Leistungsregionen vorgestoßen wurde, arbeitete man auch an einem Nachfolger der bisherigen Modelle, konkret für den 411er.

So wurde 1966 die Baureihe 421 mit dem Typ U 40 mit 40 PS auf den Markt gebracht.

Das Fahrzeug verfügte über einen Vierzylinder-Diesel mit 2,0 Litern Hubraum, welcher wie der OM 636 des 411ers und dessen Vorgänger aus dem Pkw-Programm von Mercedes-Benz stammte.

Das Fahrzeug erreichte gerade so die für Autobahnen nötige Höchstgeschwindigkeit von über 60 km/h.

Der Rahmen war wie die bisherigen Typen und im Gegensatz zum 406er und Co ein gerader Leiterrahmen, das Fahrzeug besaß zudem einen kürzeren Radstand sowie die Achsen mit schmalerer Spur, die schon im U 411 b und c verbaut wurden.

Der 421er wurde wie die anderen Typen mit offenem und geschlossenem Fahrerhaus angeboten.

Das geschlossene Fahrerhaus hatte die gleiche Außenhülle wie das der 406er, nur die Bodengruppe war anders.

Durch die schmalere Spurweite schlossen die Kotflügel beim 421er mit geschlossenem Fahrerhaus nahezu gerade mit dem Fahrerhaus ab, während diese beim 406 wesentlich breiter waren als das Fahrerhaus.

(Quelle: http://www.agrartechnik-im-einsatz.de/resources/pictures/648217b.jpg)

Das offene Fahrerhaus dagegen war insgesamt schmaler aufgebaut, was auch in den Proportionen deutlich wurde, vor allem vom Kühlergrill.

Es wurde von Anfang an mit gerader, klappbarer Frontscheibe und geraden Türen mit Sicke gebaut. Diese Details wurden später auch beim 406er und dessen verwandten Baureihen umgesetzt.

(Quelle: http://www.abload.de/img/u421-124qoit.jpg)

Beide Fahrerhäuser hatten die Luftansaugstutzen auf der in Fahrtrichtung rechten Seite, während der optisch sehr ähnliche 406 (und seine Verwandten) die Luftansaugung in Fahrtrichtung links hatten.

In geringen Stückzahlen wurde der 421 auch mit Doppelkabine gebaut (der 416er war allerdings beliebter in dieser Ausführung), für einige Märkte sogar als Doppelkabine mit Klappverdeck.

Die Ladefläche war beim 421er schmaler und schloss in etwa mit dem Fahrerhaus ab (offenes Fahrerhaus) bzw. war sogar etwas schmaler (geschlossenes Fahrerhaus), während sie bei 406 und Co seitlich über das Fahrerhaus hinausstand.

1968 bekam der 421er einen stärkeren Motor mit 2,2 Litern Hubraum und 45 PS (U 45).

1971 ersetzte ihn dann ein 2,4 Liter Motor mit 52 PS. Das Fahrzeug war als U 52 mit dem normalen Radstand und als U 60 mit langem Radstand verfügbar, beide mit der gleichen Leistung.

Wie bei den anderen Typen wurde die Typenbezeichnung im Laufe der Zeit dann umgeändert, der bisherige U 52 hieß nun U 600, der U 60 mit dem langen Radstand wurde nun als U 600 L verkauft.

Das neue Zahlenschema mit aufgerundeter und mit zehn multiplizierter Leistung sowie dem L für die langen Radstände war für die nächsten Jahrzehnte in zunächst dieser und später geänderter Weise gültig bis zur Vorstellung der neuen Generationen Anfang der 2000er Jahre.

Was noch erwähnenswert ist, der 421 hat den 411 nie ersetzt, wie das geplant war. Durch die größeren Abmessungen und der höheren Leistung öffnete der 421 eher eine neue Klasse zwischen 411 und 403, als den 411 zu ersetzen.

Die Stückzahlen des 411 waren auch schlicht zu hoch, als dass Mercedes die Baureihe hätte einstellen können.

Daher wurde der 411er immerhin noch bis 1974 gebaut, während der 421 gemeinsam mit dem 403/406/413/416 bis 1989 gebaut wurde.

Der 421er wurde auch in Argentinien in Lizenz gebaut, er lief dort als Baureihe 431.

Das Fahrzeug war dort wohl recht beliebt , es wurden allerdings nur etwa 750 Einheiten gebaut.

Er war dort ausschließlich mit einer noch größeren Motorisierung mit 60 PS erhältlich.

So habe ich schon mit einem 421er Besitzer gesprochen, welcher extra aus Argentinien einen schrottreifen Unimog importiert hat, um diesen stärkeren Motor in seinen restaurierten 421er einzubauen.

Neben dem 421 wurde auch der 416 in Argentinien gebaut (Baureihe 426).

Das hatte ich noch vergessen zu erwähnen, das ergänze ich noch im vorherigen Beitrag wie ein paar andere Sachen, nochmal reinschauen in den 403/406/413/416 und jetzt auch 426er Beitrag lohnt sich also.

Außerdem wurde auf Basis von Komponenten des 421ers auch der Uniknick der Firma Werner hergestellt, ein Forstschlepper mit Knicklenkung.

Diese Entwicklung war durch die Nachfrage eines unimogähnlichen Fahrzeugs mit größerer Bereifung für den Forsteinsatz begründet.

Nach Vorstellung des MBtrac wurde die Produktion eingestellt.

(Quelle: http://www.uniknick.de/Galerie/UK52%20Nr.52%20290.jpg)

Außerdem baute die Firma Tractortecnic Raupenfahrzeuge namens Unitrac mit Unimog-Komponenten aus den Baureihen 421 und 416.

Das Fahrzeug kam unter anderem im Rohrleitungsbau mit Kran oder auch mit Muldenkipp-Aufbau auf schwer erreichbaren Baustellen zum Einsatz.

Heute wird der Name Unitrac von der Firma Lindner für ein unimogähnliches Bergbauern- und Kommunalfahrzeug benutzt.

Das Bild zeigt das größere Modell mit 416er-Technik, da ich auf die Schnelle kein Bild vom Kleineren im Internet gefunden habe.

(Quelle: http://blog.mercedes-benz-passion.com/wp-content/upl…og-2-bayern.jpg)

Zuletzt noch die Unterscheidungsmerkmale:

- komplett andere Fahrerhausform im Vergleich zum 411

- Luftansaugung auf der in Fahrtrichtung rechten Seite (im Gegensatz zu 403/406/413/416 und 407/417)

- kein Pritschenüberstand seitlich über das Fahrerhaus hinaus (im Gegensatz zu 403/406/413/416)

- offenes Fahrerhaus verfügbar (im Gegensatz zu 407/417, schmaler als bei 403/406/413/416)

- geschlossenes Fahrerhaus mit niedrigem Dach mit gebogener Frontscheibe und geneigten Seitenfenstern (im Gegensatz zu 407/417) und in etwa bündig mit dem Fahrerhaus abschließenden Kotflügeln (im Gegensatz zu 403/406/413/416)

Würde mich wieder über nette Kommentare freuen. Bis dann!:)

Hallo Erwin,

das freut mich jetzt ganz besonders, dass du mal reingeschaut hast und dass es dir gefällt.:)

Mit dem Wissen ist das immer so eine Sache.
Ich denke, dass ich ein ganz gutes theoretisches Allgemeinwissen über den Unimog habe.
Dafür fehlt mir das praktische Wissen, zu fahren (insbesondere damit richtig zu arbeiten) und zu schrauben.
Aber beides wird sich mit meinem trac hoffentlich ändern.
Ich arbeite auch dran, meine theoretischen Wissenslücken im trac-Bereich zu schließen, vielleicht mache ich dazu dann ja auch irgendwann eine Typenkunde.:)

Tag, zusammen!

Wie immer danke für eure Kommentare.

Heute geht es weiter.

Mercedes-Benz Unimog BR 424, 425 und 435 (Erste Generation SBU)

Anfang der 70er Jahre wurde in allen Verkaufsbereichen des Unimog noch mehr Leistung und Nutzlast gefordert.

Man war an einem Punkt, wo der seit 1963 gebaute 406 trotz Leistungserhöhung auf 84 PS schon nicht mehr wie zur Markteinführung zu den stärksten Traktoren gehörte.

Auch in den anderen Branchen musste der Unimog mehr und mehr mit dem Lkw konkurrieren, welcher deutlich mehr Leistung bot.

Eine Leistungserhöhung auf 110 oder mehr PS wie beim 416 war aufgrund der höheren Belastungen insbesondere des Getriebes in Landwirtschaft und Kommunalwesen beim 406 nicht umsetzbar.

Zudem konnte die höhere Nutzlast durch das nicht erreichbare zulässige Gesamtgewicht nicht erhöht werden.

1974 wurde dann auf der DLG ein Unimog-Prototyp namens U 120 aus der Baureihe 425 vorgestellt. Dieser sollte die kleineren Modelle bis runter zum 421 nicht ersetzen, sondern die Produktpalette nach oben ergänzen.

Der legendäre 411 ging 1974 allerdings endgültig in den Ruhestand.

U 120 (=Prototyp) (Baureihe 425)

Das vorgestellte Fahrzeug war eine komplette Neuentwicklung.

Stärkere und breitere Achsen mit acht statt bisher sechs Radbolzen waren mit einem wesentlich längeren Radstand an einem stärker dimensionierten Rahmen montiert, welcher wie beim 406 und seinen "Verwandten" gekröpft war.

Als Motor blieb der auf 120 PS eingestellte OM 352 ohne Turboaufladung, wie er in schwächerer Ausführung auch im 406 und Co verbaut wurde.

Neu war der Aufbau des Antriebsstrangs:

War bisher bei allen anderen Unimog das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe und Kupplung direkt an den Motor angeflanscht, war beim neuen Fahrzeug der Motor mit der Kupplung weiter vorne und höher eingebaut, die Kraftübertragung zwischen Kupplung und Getriebe fand über eine Gelenkwelle statt.

Das Getriebe saß nun weiter hinten im Rahmen, was eine bessere Gewichtsverteilung ermöglichte.

Die Bauweise vereinfachte zudem Wartungsarbeiten wie den Kupplungstausch.

Zudem ragte der Motor nun nicht mehr in die komplett neu entwickelte Kabine hinein, diese hatte einen ebenen Boden.

Statt bisher zwei Sitzen war nun durch einen optionalen Doppel-Beifahrersitz eine Drei-Mann-Besatzung möglich.

Das Fahrerhaus war insgesamt wesentlich geräumiger und komfortabler ausgelegt als das Fahrerhaus des 406, welches ähnlich beengend war wie noch das des 411, welches in der Grundkonzeption ja schon seit 1949 gebaut wurde.

Das Fahrerhaus erhielt sogar einen Bundesdesignpreis für sein zweckmäßiges und geräumiges Design.

Es wird in seiner Grundkonzeption bis heute bei den hochgeländegängigen Unimog verbaut.

Das Getriebe war ebenfalls eine Neuentwicklung.

Für das Getriebe wurden Teile aus dem Baukasten der Mercedes-Lkw verwendet.

Es hatte vier Gänge in zwei Gruppen.

Diese wurden mit einer Doppel-H-Schaltung geschaltet, eine Ganganzeige im Armaturenbrett zeigte die jeweilige Schaltgasse (1-2, 3-4, 5-6, 7-8) an, in der man sich befand.

Für den fünften Gang legte das Getriebe wieder den ersten Gang ein, gleichzeitig wurde per Pneumatikzylinder allerdings auf die große Gruppe umgeschaltet. Entsprechend gilt das bis zum achten Gang, welcher dem vierten Gang entsprach.

Als Wendegetriebe konzipiert, waren alle Gänge mit der gleichen Geschwindigkeit auch rückwärts fahrbar. Zudem waren die Rückwärtsgänge genauso belastbar wie die Vorwärtsgänge, was sonst nicht der Fall ist.

Eine optionale Arbeitsgruppe sorgte dafür, dass nun 16 Gänge zur Verfügung standen. Eine ebenso optionale Kriechganggruppe erhöhte die Gangzahl auf 24.

Die beiden Gruppengetriebe waren als Nachschaltgetriebe konzipiert, welche an das Getriebe angeflanscht wurden.

So war es auch nachträglich möglich, einen Unimog mit Grundgetriebe entweder mit der Arbeitsgruppe oder noch zusätzlich mit der Kriechganggruppe auszustatten.

Das Fahrzeug wurde für ein zulässiges Gesamtgewicht von 9 Tonnen entwickelt, im Gegensatz zu den 6 Tonnen des 406 zum Ende der Bauzeit.

Kurze Zeit vor dem Serienanlauf im Jahr 1975 wurde die Typenbezeichnung auf U 1300 geändert. Damit einher ging eine Leistungssteigerung auf 125 PS. Diese resultierte daraus, dass man sich doch für den turboaufgeladenen Motor OM 352 A entschied.

Einen Monat später erschien der U 1500. Es handelte sich dabei im Prinzip um das gleiche Fahrzeug, allerdings war der Motor auf 150 PS leistungsgesteigert.

Früher Unimog U 1500

Außerlich war er vom U 1300 nur durch die Typenschilder zu unterscheiden

Stückzahlenmäßig war die Baureihe 425 kein besonderer Erfolg, wobei der U 1500 noch der Erfolgreichere war.

Zwar wurden leistungsfähigere Fahrzeuge gefordert, jedoch waren die Abmessungen des U 1300 und U 1500 gerade für kommunaleAufgaben im Verhältnis zur Leistung zu groß, wurde doch der Unimog bisher immer als kompaktes Fahrzeug geschätzt.

Die Fahrzeuge kamen immer nur dann zum Einsatz, wenn wirklich das hohe zulässige Gesamtgewicht gefordert war und die Abmessungen nicht gestört haben.

Die Baureihe 425 wurde daher nur bis 1982 gebaut.

1975 wurde die Baureihe 435 in Form des U 1300 L vorgestellt.

Dieses Fahrzeug dürfte vielen bekannt sein, schließlich lief es in großen Stückzahlen bei der Bundeswehr als Nachfolger des Unimog S.

Es handelte sich im Prinzip um einen U 1300 aus der Baureihe 425, nur hatte der U 1300 L einen längeren Radstand und einen längeren Rahmenüberstand hinter der Hinterachse und war als hochgeländegängiger Lkw typisiert.

Außerdem hatte der U 1300 L schwächere Achsen mit sechs Radbolzen, da er eine 7,5-Tonnen-Zulassung hatte.

Im Einsatz war er vor allem bei Armeen und Feuerwehren. Für Armeen wurde er meist mit einer runden, wegschwenkbaren Dachluke über dem Beifahrersitz ausgerüstet. Aus dieser konnte ein auf dem Dach montiertes Maschinengewehr vom Beifahrer bedient werden.

U 1300 L in Militärausführung mit Pritsche und Plane

Angeboten seit 1975 wurde auch der U 1700 L der Baureihe 435. Es war eine stärkere Variante des U 1300 L mit 168 PS und den stärkeren Achsen des U 1300 bzw. U 1500 mit acht Radbolzen.

Dieses Fahrzeug wurde zum Beispiel an die belgische Armee verkauft.

1979 wurde schließlich der U 1700 vorgestellt. Es handelte sich um einen Unimog, welcher den langen Radstand des Unimog U 1300 L und des U 1700 L mit der Geräteanbaumöglichkeit am Heck (kurzer Rahmenüberhang) und einem auf 168 PS leistungsgesteigerten Motor kombinierte.

Er besaß wie der U 1700 L die großen Achsen.

Die Baureihe 435 wurde bis 1990 gebaut.

1976 wurde schließlich mit dem U 1000 die Baureihe 424 vorgestellt.

Früher U 1000

Bei der Baureihe 424 handelte es sich um eine leichtere Baureihe. Gedacht war sie vor allem für den kommunalen Einsatz.

Der U 1000 hatte einen kürzeren Radstand, welcher zwischen dem der Baureihe 406 und dem der Baureihe 425 (U 1300, U 1500) lag.

Verbaut wurden die Achsen mit sechs Radmuttern. Dabei war der Spur auch schmaler als bei der Baureihe 425, deshalb hatte die Baureihe 424 auch schmalere Stoßstangenecken als die beiden größeren Baureihen.

Es wurde der Motor OM 352 ohne Turboaufladung mit 95 PS verbaut.

Ermöglicht durch den Wegfall des Turboladers und einen kleineren Kühler wurde die Motorhaube abgesenkt, wodurch die Übersicht nach vorne besser wurde.

1982 wurde dann der U 1200 vorgestellt. Dieser besaß das gleiche Fahrgestell wie der U 1000, hatte aber den OM 352 A mit 125 PS (wie der U 1300). Bei diesem Modell wurde die normale Motorhaube verbaut.

Der 1200er stellte eine kompaktere Alternative zum U 1300 der Baureihe 425 mit gleicher Leistung dar.

Ab 1984 war der U 1250 verfügbar. Dabei handelte es sich um einen U 1200 mit langem Radstand aber kurzem Rahmenüberhang, welcher Geräteanbau am Heck ermöglichte.

Ab 1985 gab es dann schließlich auch den U 1250 L, ein Fahrzeug, dass bis auf die kurzen Stoßstangenecken weitgehend dem U 1300 L aus der Baureihe 435 entsprach und somit den langen Radstand mit langem Rahmenüberhang besaß.

Ab 1986 wurden der U 1250 und der U 1250 L auch als stärkere Versionen unter den Namen U 1550 und U 1550 L verkauft, allerdings nur in verschwindend geringen Stückzahlen.

Die Baureihe 424 wurde bis 1988 produziert.

Zusammenfassend kann man sagen, dass die Typenvielfalt der ersten Generation der Schweren Baureihe Unimog (SBU) selbst für Kenner kaum durchschaubar ist.

Man kann die Baureihen zwar in etwa einteilen ( Baureihe 425 = Geräteträger, Baureihe 435 = hochgeländegängige Lkw, Baureihe 424 = kompakte Geräteträger), allerdings gibt es in den Baureihen 435 und 424 wiederum Typen, welche nicht in diese Einteilung passen.

Dieses Typenwirrwarr wurde erst mit der zweiten Generation der Schweren Baureihe Unimog durch Einteilung in eine leichtere (427) und schwerere (437) Baureihe, unabhängig vom Fahrzeugtyp, etwas vereinfacht.

Der beste Anhaltspunkt bei diesen Fahrzeugen ist simpel gesagt das Typenschild.

Die Fahrzeuge dieser Baureihen werden häufig auch als erste Fahrzeuge der "U-Serie" bezeichnet.

Grund dafür ist, dass in der vorherigen Baureihen eigentlich immer nur ein oder zwei Typen gleichzeitig produziert wurden.

Daher stand im Prospekt zwar häufig eine Verkaufsbezeichung mit U (z.B. U 84 aus der Baureihe 406), die Fahrzeuge wurden und werden aber meistens mit dem Baureihennamen (U 406, 406er) bezeichnet.

Mit der Ersten Generation der SBU änderte sich das, da immer mehrere Typen pro Baureihe gleichzeitig verkauft wurden und so die Verkaufsbezeichnung zum Unterscheidungskriterium wurde.

In der Landwirtschaft spielten vor allem die Baureihe 425 und 424 eine Rolle.

Die 425er als leistungsstarke Fahrzeuge mit größerer Nutzlast und großer Ladefläche, die 424er als kompaktere mit fast gleich viel Leistung aber weniger Zuladung.

Von der Baureihe 435 wurde eigentlich nur der U 1700 in nennenswerten Stückzahlen in der Landwirtschaft eingesetzt.

Geeignet waren die Fahrzeuge in der Landwirtschaft eigentlich vor allem als Zugfahrzeuge.

Es waren zwar Front- und Heckkraftheber und -zapfwelle verfügbar, jedoch verfügte das Fahrzeug immer noch nicht über eine Regelhydraulik.

Stattdessen war eine Höhenanzeige des Heckkrafthebers über Seilzüge im Fahrerhaus zum Nachregulieren bestellbar.

Dementsprechend spielte der Einsatz als Ackerschlepper eigentlich erstmals keine größere Rolle mehr.

Zehn Jahre früher bei der Markteinführung des 406 sah das noch ganz anders aus.

Die Rolle des Ackerschleppers von Mercedes-Benz nahm ab 1976 der MBtrac ein, dessen (Weiter-)Entwicklung nahm in den nächsten Jahren auch die vorhandenen Entwicklungsressourcen in einem Maß in Anspruch, die Weiterentwicklung des landwirtschaftlichen Unimog so gut wie gestoppt wurde.

Dennoch waren einige Unimog vor allem der Baureihe 424, aber auch der Baureihe 425 im Einsatz als wirklicher Ackerschlepper.

Ich habe bewusst einige Sonderfahrzeuge (Triebköpfe sowie Fahrzeuge mit extralangem Radstand) ausgelassen, da diese für die Landwirtschaft keine Rolle spielten und das Ganze hier noch mehr verkompliziert hätten.

Unterscheidungsmerkmale:

alle Baureihen:

- frühe Modelle: "hängende" Spiegel

- ab Werk keine silbernen Zierstreifen an der Seite

- Typenschild nur am Kühlergrill, nie der Aufkleber an der Seitentür

Baureihe 425:

- Prototypen: abgerundete Stoßstangenecken, Kühlergrill unten in Fahrzeugfarbe lackiert

- kurzer Radstand, aber länger als bei Baureihe 424 mit kurzem Radstand

- Achsen mit acht Radbolzen (evtl. bei manchen auch zehn Radbolzen)

- breite Stoßstangenecken, oftmals ohne Trittstufe

- breite Ladefläche (steht seitlich über Fahrerhaus hinaus)

Baureihe 435:

- immer langer (3250 mm) Radstand oder noch länger

- kurzer Rahmenüberhang bei U 1700

- langer Rahmenüberhang bei U 1300 L und U 1700 L

- Achsen mit sechs Radbolzen beim U 1300 L

- Achsen mit acht Radbolzen beim U 1700 und U 1700 L

- breite Stoßstangenecken, immer mit Trittstufe (viereckiges Loch)

- breite Ladefläche (steht seitlich über Fahrerhaus hinaus)

Baureihe 424:

- immer Achsen mit sechs Radbolzen

- schmale Stoßstangenecken

- kurzer Radstand bei 1X00er-Modellen (1000, 1200)

- langer Radstand (3250 mm) mit kurzem Überhang bei 1X50er-Modellen (1250, 1550)

- langer Radstand (3250 mm) mit langem Überhang bei 1X50 L Modellen (1250 L, 1550 L)

- meist trapezförmige Blechkotflügel hinten

- schmalere Ladefläche (seitlich bündig mit Fahrerhaus abschließend)

Ich hoffe, dass ich wenigstens halbwegs Ordnung in das Typenchaos gebracht habe und freue mich schon auf eure Kommentare.